一侧是水流汹涌的江河，另一侧是陡峭的悬崖峭壁。不时，行进在这两道天险中央的道路上的车辆还会遇到横亘在路上的巨大石块，甚至遭遇峭壁崩塌。这些无不预示着川藏交通廊道的危险性。

　　6月24日中午，记者在经过川藏廊道途中恰巧遇到一次峭壁崩塌，幸无安全事故。这是2017走进中国科学院·记者行活动中发生的一幕，此次活动主题是“科技支撑川藏交通廊道建设”。

　　从四川成都到西藏林芝，一路上复杂的地质条件、频发的山地灾害考验着川藏交通廊道——中国乃至全世界最具挑战性的铁道，也考验着中科院成都山地灾害与环境研究所及其合作者应对各类地质灾害、护航川藏交通安全的能力。

　　“躲避”瓦斯沟 

　　位于大渡河流域康定县境内的瓦斯沟是川藏交通廊道的咽喉之地。然而，在20多公里的瓦斯沟中却蕴藏着34处崩塌风险。

　　“雁过留声，灾害发生后肯定会留下痕迹。”川藏铁路STS项目负责人、山地所总工程师游勇告诉《中国科学报》记者，“我们需要找到这些痕迹，并推算出当时灾害的规模、流量、冲击速度、危害方式等信息。”

　　记者在该所副研究员李秀珍的指引下，清晰地看到瓦斯沟崩塌堆积体的轮廓：崩塌从山顶倾泻而下，犹如一个倒立的锥体。

　　凹陷地形、圈椅状地貌、醉汉林等，这些可用肉眼分辨的特征都是山地所科研人员判定古滑坡的“土方法”，也是游勇所说的“痕迹”。

　　方法虽然传统却从未过时。在山地所有了地质雷达、遥感解译、无人机航拍等天空地一体化手段后，看上去耗时耗力的野外考察并没有减少，研究人员一年跑三四次川藏线调查山地灾害稀松平常，有时他们甚至要爬到滑坡体去勘探、取样。“遥感影像看不到坡体内部结构，所以还需要结合实地调查。”李秀珍说。

　　通过将“土方法”与新科技结合，山地所科研人员为川藏交通廊道规划选线提供了详实的山地灾害信息。

　　“除名”72道拐 

　　沿318国道一路向西，盘旋爬升到海拔4600多米的业拉山口，在西藏昌都地区八宿县境内，科研人员和记者一行在“怒江72道拐”前停下脚步，不为罕见的风光，只为嘎玛沟滑坡。

　　“这是318国道上较为著名的一处滑坡，也是一处典型的堆积层老滑坡。”李秀珍介绍。陡峭的高山、险峻的峡谷，平均坡度在45度以上，加之断裂带纵横密布，地层岩性为易滑坡的变质砂板岩，使该区域成为滑坡高发区。

　　放眼望去，可看到被“72道拐”切割成块的山体上，分布着供水流下泄的排水沟，还有像长城城墙般整齐排列的抗滑桩、挡墙。这是上世纪90年代，山地所科学家在对嘎玛沟滑坡进行调查研究后采取的综合治理方案。截至目前，治理后的嘎玛沟滑坡并未再发生变形。

　　沿“72道拐”向怒江大桥方向西进，科研人员指出了多处位于怒江及其支流嘎玛沟的老滑坡、崩塌。考虑到这一区域地质灾害密集，山地所和中铁二院、中科院地质与地球物理所的专家经多次联合考察、现场会商后，提出了川藏铁路绕避山地灾害的选线建议。今后的川藏铁路线上可能会少了怒江“72道拐”的影子。

　　“依偎”旺北村滑坡 

　　再向西进发，进入西藏八宿地区，冷曲河淙淙流水，接连不断的山丘绵延起伏。山地所科研人员告诉记者，那些呈山丘状的物质实际上是范围达165万平方米、体积为8000万方的旺北村巨型滑坡堆积体。“川藏铁路从八宿出来，溯冷曲而上，该用什么方式穿越这个滑坡堆积体，它又会对铁路产生什么影响？这是我们关注的重点。”游勇说。

　　25日上午，在小雨中，记者随科研人员一同登上了陡峭的旺北村滑坡堆积体。科研人员用计算机连接一根长长的管线，然后拖着管线沿坡体横向穿行——这是在利用地质雷达为滑坡堆积体做“体检”。据介绍，地质雷达可探测到滑坡堆积体内部四五十米深的坡体结构。根据收集的数据结合科研人员的实地考察可以了解滑坡体状况。山地所副研究员杨宗佶表示，该滑坡堆积体“目前整体基本稳定，堆积体前缘产生了两个新滑坡，在降雨、地震条件下欠稳定”。

　　对于川藏交通廊道是在旺北村滑坡堆积体前缘走明线还是进行隧道穿越，科研人员和工程师均建议前者。中铁二院高级工程师、川藏铁路副总体设计负责人夏烈表示，铁路路基建设成本较低，如果工程可行、安全，则尽量采取路基形式通过。

　　目前，川藏铁路仍处于规划阶段，游勇也强调，若后期铁路工程确需从滑坡堆积体前缘经过，他们将对该地质风险点作进一步研究论证。